极星汽车脱胎于沃尔沃高性能品牌，2017年作为沃尔沃的电动化试验田开始转型。2022年，极星汽车在电动汽车发展热潮顶峰时期，成功上市。
这家北欧电动汽车品牌最初依靠中国完整的电动汽车产业链和沃尔沃海外影响力，反向出口全球。欧洲是极星汽车主要销量贡献地，约占总销量六成，而中国市场销量占比微乎其微。
极星汽车希望能在全球最大的新能源汽车市场占据一席之地。它在2023年上海车展期间发布的极星4基于吉利SEA浩瀚架构打造，并搭载了极星汽车与星纪魅族魅族共同研发的智能座舱系统，以满足中国消费者对智能化的独特需求。
彼时，前极星科技董事长沈子瑜接受界面新闻等媒体采访时表示，极星汽车要在中国市场补上品牌课、销售课和智能课，利用吉利大平台的资源，在整车产品、销售网络、渠道上做好本地化，未来在中国市场销量占比要到三成以上甚至四成。
这一愿景实现的基础是，极星汽车拥有具备竞争力的车型产品以及两方股东的大力支持。但是，起售价30万元的极星4在品牌知名度、产品定义、软硬件配置、定价以及渠道布局上均不具备优势。
一位业内人士向界面新闻指出，极星汽车的核心的研发和产品定义权仍在瑞典，销售主力市场也在海外，很难为中国市场让步而改变车型定义。北欧极简的设计风格和强调性能的驾控标签，并未受到追求实用的中国豪华车消费者的青睐。
中国汽车流通协会专家委员会专家委员李颜伟向界面新闻提供的数据是，2024年极星汽车在中国上险量仅为3114辆，其中极星4的销量为2087辆。相比之下，同价格段的蔚来ES6年销量达到7.67万辆。
让中外股东更难以接受的是，极星汽车亏损严重，在资本市场也不再受到认可。自成立以来，极星汽车累计净亏损约达55亿美元，其市值较颠覆时期已下跌超90%。去年1月，瑞典北欧斯安银行（SEB）将极星的估值从180亿克朗直接下调至0克朗，成为字面意义上的一文不值。
沃尔沃在这一子品牌上投入了超过10亿美元，但考虑到自身转型所需的资源，2024年2月，沃尔沃决定停止向极星汽车“输血”，并将持股比例从48%降至18%。吉利控股成为极星汽车最大股东。
中方股东的支持也仅维持了不到两年时间，或将伴随着极星科技的解散宣告终止。在此次裁员之前，极星科技完成工商信息变更，沈子瑜退出，转由星纪魅族董事长苏静接任。据悉，极星科技COO钦培吉、CMO贾小卉已转任至吉利控股旗下的莲花跑车。
一位吉利系人士向界面新闻透露，自去年吉利控股开始推动旗下整车品牌整合，强调经营效率和战略聚焦，极星汽车等亏损严重，且没有在中国市场建立影响力的品牌，很难再得到单独的扶持。
极星汽车一度传出将整合至极氪，两家品牌在定位和产品型谱上具有相似性，但无疾而终。艾睿铂大中华区汽车咨询业务合伙人章一超向界面新闻指出，如果两家汽车品牌在运营体系和文化氛围相对独立，强行整合的难度更大，同时这也将损失其在各自强势市场的品牌影响力。
这家北欧豪华电动品牌原本可以成为传统汽车公司率先转型的典范，但内部战略决策的游离、核心技术的缺失以及产品规划的失误，导致极星汽车错过了新能源汽车迅速发展的黄金时期。
